49.Güstrower Klönsnack
Der Klönsnack stand unter dem Motto: „
Kommen, Zuhören, Ansehen, Beurteilen und Meinungen
austauschen“. Als Referenten waren geladen: Kapitän L.
Nehmer und Kapitän a.D. P .Jungnickel.
Ersterer
berichtete über seinen Werdegang bei der DSR und nach der
Wende bei anderen Reedereien. Er entstammt einer
Seefahrerfamilie, denn sein Großvater und Vater waren
anerkannte Kapitäne bei der DSR und Deutfracht. Sein erster
Reeder nach dem Schulbesuch war Briese und er fuhr als
Alleinsteuermann. Im Jahre 1995 wechselt er zur Reederei von
Klaus-Peter Offen und stieg die Erfolgsleiter hinauf. Im
Jahre 2005 wurde er zum Kapitän befördert. Es war die Zeit
der Schiffbauschwemme. Reeder Offen stellte jeden Monat 2
neue Schiffe in Dienst und so brauchte er viel
Führungspersonal. So konnte man in jungen Jahren Kapitän
werden. Siehe auch die DSR (1967-1970), als diese ständig
neue Schiffe in Dienst stellte, aber nicht genügend
Offiziere hatte. Hier war der jüngste Kapitän 27 Jahre alt.
Auch berichtete er, wie sich die Seefahrt im
Lauf der Jahre immer mehr veränderte. So wurde die
Bordsprache ab 1998 (Einführung des ISM-Code) in englisch
geführt. Die Zahl der ausländischen Offiziere nahm immer
mehr zu. In dieser Zeit wurde oftmals noch mit eigenen
Geschirr gelöscht und geladen. Die Häfen wurden nach und
nach mit Gantrys ausgerüstet und somit konnten die eigenen
Kräne entfallen. Auch für die Nautiker änderte sich vieles.
Während noch mit eigenem Geschirr gelöscht wurde, konnten
sie noch öfter an Land gehen. Mit den Gantrys wurde ein
anderes Tempo beim Laden und Löschen an den Tag gelegt und
mit dem Landgang sah es schlechter aus. Die Containerhäfen
wurden weit vor dem eigentlichen Hafen an künstliche Inseln
oder Piers gebaut. Zuerst gab es eine Vielzahl von Firmen,
die Gantrys herstellten. Später übernahm die Firma ZPMC die
Fertigung von Gantrys und verkaufte sie in aller Welt. Hier
sollte man besonders auf das Wachstum in den Chinesischen
Häfen Acht geben.
Der 11.09.2001 veränderte noch einmal alles,
denn jetzt wurden Gangwaywachen eingeführt und der Zugang zu
den Häfen drastisch erschwert. Für die Philippinos wurde
eine Kontopflicht eingeführt und so wussten die Frauen, was
ihre Männer wirklich verdienten.
In den Boomzeiten (2008) wurden immer mehr
ausländische Offiziere und längere Fahrtzeiten eingeführt.
Auch die Abwerbung von Personal erfuhr einen neuen
Höhepunkt, so gingen die Offiziere oftmals von einer
Reederei zur nächsten, je nachdem wo es mehr Geld und Urlaub
gab. Nach der Pleite von Lehmann Brothers ging vieles den
Bach herunter. Auflieger mit Minimalbesatzung, Stopp bei der
Beförderung, Austausch der deutschen Offiziere
(Deck/Maschine) durch polnische, ukrainische, russische und
philippinische Offiziere. Die Ausbildung in Deutschland
wurde stark zurück gefahren. Es wurde auf den Philippinen
eine neue Ausbildungsstätte gebaut und in Betrieb genommen.
Die Schiffe unter deutscher Flagge wurden immer weniger,
trotz aller Zusagen durch die Regierung. Heute gehören ca.
1800 Schiffe zur deutschen Flotte. Unter deutscher Flagge
fahren nur noch ca. 275 Schiffe. Die einzige Ausnahme bildet
Hapag-Lloyd. Philippinos warten ca. 1. Jahr auf einen neuen
Kontrakt.
Derzeit sieht die Zusammensetzung der
Besatzungen etwa so aus:
-
Deutsche Flagge: Kpt. und Chief deutsch, ansonsten Philippinos oder Ukrainer, Ausbildung der Philippinos gut, die der neuen Ukrainer schlechter.
-
Liberianische Flagge: Polen, Ukrainer, Auslandsdeutsche müssen unter deutscher Flagge fahren.
-
Überall auf der Welt sind neue
Containerhäfen entstanden und weitere werden in Dienst
genommen und alle werden mit großen Schiffen befahren,
Probleme haben die USA und Deutschland.
Durch die technische Entwicklung ist jeder
mit seinem eigenen Fernseher unterwegs und somit finden an
Bord kaum gemeinsame Veranstaltungen statt. Trotzdem
versucht Kpt. Nehmer, Barabende, Grillfeste und
Geburtstagsfeiern zu organisieren, leider kein Skat oder
Würfelabende, da jeweils der 3. Mann fehlt.
Landgang fast
überall möglich, trotz der entlegenen Lage der Terminals.
Hilfe leisten die Seemannsmissionen. Die Agenturen sind
keine Hilfe bei den Landgängen.
Fazit: Die Aussichten für deutsche
Reedereien und Seeleute sind im Moment schlecht.
Der
Vortrag von P. Jungnickel zeigte deutlich, wie gefährlich es
ist, wenn ein Schiff brennt. Hier ist es für den Seemann
schwer sich vor dem Feuer zu schützen,
da er die Flammenwand
nicht durchdringen kann. Auch sind die Rettungsmittel und
die Feuerlöscheinrichtung oftmals nicht an die Größe der
Schiffe angepasst. Hier muss eine Änderung der Anlagen her,
um das Feuer von oben löschen zu können. Gleichzeitig müssen
größere Lenz-und Ballastpumpen eingebaut werden, damit die
Stabilität des Schiffes immer gewährleistet ist. Bei einem
der letzten Großbränden auf einen Autotransporter, sind acht
Mann aus einer Höhe von 30 m ins Meer gesprungen, um ihr
Leben zu retten. Sieben konnten gerettet werden und leider
hat es einer nicht geschafft.
Auf diesem Gebiet stehen
heute noch viele Aufgaben vor uns, um die Schiffe sicherer
zu machen. An den Ursachen von Bränden an Bord kann die
Besatzung wenig ändern, wenn die Ursache nicht in
Fahrlässigkeit besteht. An der Containerbeladung oder den
Batterien der Autos kann die Besatzung nichts ändern. Alle
noch so gut gemeinten Vorschläge gehen oftmals an der
Realität vorbei.
Der vorletzte Klönsnack war wieder ein
Erfolg und es konnten viele neue Gedanken mit nach Hause
genommen werden.
 |
 |
Zum nächsten Klönsnack, im Frühjahr 2024, wird es Einladungen geben.
Kurt-Werner Langer
